Rassegna Stampa: Il Fatto Quotidiano

La Germania costruisce le auto, 

l’Italia le autostrade

Paolo Pinzuti

“Attacca il nemico quando è debole” questo è uno dei grandi insegnamenti di Sun Tzu e sembra essere la migliore chiave di lettura per interpretare l’annuncio di Volkswagen di voler varare un piano di investimenti triennale da ben 50 miliardi di euro per lo sviluppo di nuovi modelli e l’apertura di nuovi impianti produttivi principalmente al di fuori dell’Europa.

I vertici della casa di Wolfsburg con questo colossale investimento hanno compiuto una mossa decisiva per sopravvivere alla crisi in corso, cercando di erodere quote di mercato dei diretti competitor che, così, rischiano di ritrovarsi fuori dai giochi.

In Italia invece le decisioni dei vertici Fiat vanno nell’esatta opposta direzione, non solo per la scelta di ridurre gli investimenti, ma addirittura di eliminare o ridurre lo storico e glorioso marchio “Lancia”.

Nonostante la crisi sempre più nera dell’industria automobilistica nazionale, però, nel nostro paese si continua a investire con decisione nella rete autostradale, al punto che il viceministro alle infrastrutture, Mario Caccia, ha annunciato che “si sta dando avvio a qualcosa come 900 chilometri di nuove autostrade, pari al 15% dell’intera rete“ con un costo a carico dello stato di circa 50 miliardi di euro.

Il Ministero delle Infrastrutture sembra quindi perseguire la stessa strategia della Volkswagen, con la semplice differenza che le autostrade, contrariamente alle automobili, non posso essere esportate e rimarranno a disposizione di una popolazione che solamente negli ultimi 2 anni ha ridotto del 6,2% i propri transiti in autostrada, di oltre il 15% la propria percorrenza media in automobile e che compie il 70% dei propri spostamenti su percorsi inferiori ai 10 km (quindi non in autostrada).

Visto che non possiamo credere che al ministero delle infrastrutture siano sfuggiti questi dati, è possibile che la nuova rete autostradale sia stata costruita unicamente per permettere agli operai del Baden-Württemberg di continuare per i prossimi anni a visitare il bel paese a bordo della loro VW Passat nuova di pacca?

Certamente no, ma allora resta da capire perché continuare a finanziare grandi opere che, oltre a non portare valore aggiunto al paese (se non a poche, gigantesche aziende), devastano il paesaggio e creano terreno fertile per il proliferare di infiltrazioni mafiose.

Giusto per fare un esempio, esattamente la metà della cifra prevista per l’ampliamento della rete autostradale in programma garantirebbe alle 28 principali aree urbane italiane di godere di un servizio di trasporto pubblico degno di questo nome, ovvero intervenire a supporto di quelle zone in cui viene prodotto l’80% del Pil nazionale e in cui, al momento, la vita dei pendolari è ridotta a un vero incubo.

Ancora una volta l’Italia continua a investire nell’automobile e nel trasporto su gomma, come se gli anni ’60 non fossero ancora finiti e la Fiat fosse ancora una promettente speranza dell’industria italiana, mentre l’Irisbus di Flumeri, unica azienda produttrice di autobus in Italia e chiusa ormai da quasi un anno, fosse solo un’inutile palla al piede di cui liberarsi senza remore.

27/11/2012

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Rassegna Stampa: Volkswagen firma il nuovo contratto per centomila operai tedeschi con aumenti del 3,2%

da "Il Sole 24 Ore" del 8 febbraio 2011

Volkswagen firma il nuovo contratto per centomila operai tedeschi con aumenti del 3,2%

dal corrispondente Beda Romano

FRANCOFORTE – La casa automobilistica Volkswagen ha firmato questa notte un nuovo contratto per i suoi centomila operai in Germania Ovest. L'accordo con il sindacato IG Metall è relativamente generoso rispetto al recente passato, e giunge proprio mentre la Banca centrale europea lancia segnali di preoccupazione per il futuro dell'inflazione.

L'intesa prevede un aumento del 3,2% su un periodo di 16 mesi, a cui bisogna aggiungere un versamento una tantum dell'1% del salario annuo, pari a una somma minima di 500 euro. Secondo i primi calcoli si tratta di un aumento del 3,1% su base annua, rispetto a un tasso di inflazione che nel 2010 è stato in Germania in media annua dell'1,1%.

Toyota, Gm, Renault e Volkswagen dominano la classifica dei maggiori produttori di auto del 2010 (foto di Andrea Malan)

L'intesa, relativa ai sei stabilimenti Volkswagen nella Germania Ovest, sarà valida dal 1 febbraio 2011 al 31 maggio 2012. Dopo anni di moderazione salariale, i dipendenti tedeschi vogliono strappare aumenti più generosi, sulla scia di una ripresa dell'economia dopo la grave recessione del 2009. La crescita tedesca è stata l'anno scorso del 3,6%.

Le trattative Volkswagen sono durate relativamente poco tempo, anche perché la casa automobilistica tedesca ha voluto evitare qualsiasi interruzione del lavoro. La società sta contribuendo alla modernizzazione dei paesi emergenti, e ha annunciato per il 2011 un aumento delle vendite del 5% (nel 2010 ha consegnato 7,14 milioni di veicoli).

«Volkswagen ha tentato di tenere l'aumento sotto al 3,0% - ha detto Hartmut Meine, negoziatore per i dipendenti della società -. Poi i dirigenti hanno accettato che gli operai ottenessero un dividendo che rispecchiasse il buon andamento del gruppo». IG Metall aveva iniziato le trattative con una richiesta del 6,0% senza però specificare la durata del nuovo contratto.

Secondo la casa automobilistica, l'aumento «offre un incremento salariale molto decente senza mettere in pericolo la competitività». Lo sguardo a questo punto corre alla Bce. Ancora nei giorni scorsi l'istituto monetario ha detto di essere preoccupato dall'inflazione nella zona euro, salita al 2,4% in gennaio, e di volere assolutamente evitare un travaso sui salari.

In questo momento molti osservatori si aspettano una stretta monetaria – il tasso di riferimento è all'1% – entro settembre. In sé, l'accordo di questa notte è probabilmente accettabile, in linea con la produttività; ma i banchieri centrali potrebbero essere preoccupati dal suo impatto su altri settori dell'economia tedesca ed europea in procinto di rinnovare i loro contratti.

Commenta Nick Matthews, della Royal Bank of Scotland: «Come tale l'accordo di Volkswagen non mi sembra preoccupante, anche perché il settore automobilistico ha registrato forti aumenti di produttività in questi anni. Non si può escludere però che venga preso come modello in altri settori dove il miglioramento della produttività è stato minore, provocando maggiore preoccupazione».

Rassegna stampa: Griseri su Repubblica

IL DOSSIER

Tute blu, orari e contratti a confronto
Fiat e Chrysler "sognano" la Germania

Tra le differenze che caratterizzano le tre aziende, un diverso concetto di diritto di sciopero. Tutti i dati della ricerca realizzata dall'associazione "Lavoro e welfare"
di PAOLO GRISERI

TORINO - Hans, John e Francesco indossano la tuta blu da trent'anni. Producono automobili a Wolfsburg, quartier generale della Volkswagen, Detroit, dove ha sede la Chrysler, e a Mirafiori, cuore del sistema Fiat. Hanno contratti molto diversi tra loro. Francesco teme di fare la fine di John e spera di vivere un giorno come Hans. Hans si difende dall'incubo di finire come gli altri due. John considera Francesco un privilegiato e spera che perda un po' di salario per poter trasferire in America il denaro sufficiente a pagargli il dentista nei prossimi anni. Il sugo della storiella è che Hans, John e Francesco non si incontrano mai e per questo si fanno la guerra.
Il confronto tra i contratti di Fiat, Chrysler e Volkswagen è stato promosso dall'associazione "Lavoro e Welfare" presieduta dall'ex ministro del lavoro, Cesare Damiano. I risultati della ricerca vengono presentati oggi pomeriggio alle 18 nei locali della sede nazionale del Pd a Roma. Lo storico Giuseppe Berta ha analizzato il contratto di Detroit, Piero Pessa ha studiato l'accordo di Mirafiori mentre Francescantonio Garippo, del consiglio di fabbrica di Wolfsburg, illustra il contratto Volkswagen.

John ha perso molto con la crisi Chrysler di due anni fa. Ciononostante John fa più pause di Francesco: in Chrysler ci si ferma 5 minuti ogni ora lavorata. Questo significa che John si ferma 40 minuti perché lavora 8 ore. Francesco, che ne lavora solo 7,30 (perché ha la mezz'ora di mensa retribuita) si ferma 30 minuti mentre se fosse a Detroit avrebbe diritto a 37,5 minuti. Hans si ferma più di tutti: perché ai 35 minuti di pausa pagata ne aggiunge 20 di pausa non retribuita. Se vogliamo aggiungere ai 30 minuti di pausa di Francesco la mezz'ora della mensa, l'italiano si ferma un'ora, il tedesco un'ora e 5 minuti e il povero John è ultimo con 40 minuti. Dagli studi comparativi dei ricercatori è chiaro che per Francesco l'America è in Germania. Dove il sindacato è forte. La settimana lavorativa di Hans dipende dalla produzione: può essere di 25 ore o di 33 (per chi è stato assunto dopo il 2005, di 35). Il salario è sempre uguale: "Questo - spiega Garippo - è il motivo per cui le aziende non riducono la produzione in Germania trasferendola altrove. Perché anche se la produzione scende i salari vanno pagati lo stesso". Ogni ora di straordinario viene contrattata con il consiglio di fabbrica. A Mirafiori invece la settimana lavorativa è di 40 ore ma l'azienda può ordinare 120 ore annue di straordinario senza trattative.

Un altro punto che divide le tre tute blu è il diritto di sciopero. John non ce l'ha: fino al 2015 non se ne parla. Francesco può scioperare solo su materie non regolate dal contratto di lavoro (che è molto dettagliato). Hans lo sciopero lo può fare se il 75 per cento degli iscritti al suo sindacato lo approva. A Wolfsburg la Ig metall rappresenta il 96 per cento dei dipendenti. Ma spesso rappresenta solo la metà dei lavoratori: così una minoranza può votare lo sciopero. Per 52 giorni dall'inizio di una vertenza non si potrebbe scioperare. Ma le aziende tollerano fermate spontanee.

Ovviamente anche sul salario le differenze sono enormi. John porta a casa 1.300 euro ma deve pagarsi la pensione e l'assistenza sanitaria. Francesco ha una busta paga netta di 1.200 euro ma sta meglio di John perché ha la mutua e la pensione. Hans guarda tutti dall'alto: con una settimana di notte e un figlio porta a casa 3.700 euro lordi, 2.500 netti. Un ultimo particolare: l'azienda di Hans contende a Toyota e Gm la leadership mondiale.

(31 gennaio 2011)